粵港澳大灣區(qū)將再添跨江通道 雙層16車道獅子洋通道籌建在即
10月16日，據(jù)廣東交通集團消息，獅子洋通道籌建在即，粵港澳大灣區(qū)跨海跨江通道群又將有新成員入列，未來將攜手港珠澳大橋、南沙大橋、虎門大橋、黃埔大橋、深中通道、黃茅海跨海通道等，構建世界級交通樞紐，共同為粵港澳大灣區(qū)互聯(lián)互通、打通“雙循環(huán)”通道作出新貢獻。
獅子洋通道項目位于南沙大橋與虎門大橋之間，直連南沙自貿(mào)片區(qū)和東莞濱海灣新區(qū)兩大發(fā)展平臺，已列入廣東省委、省政府印發(fā)《關于貫徹落實〈粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要〉的實施意見》及國家發(fā)改委《粵港澳大灣區(qū)基礎設施互聯(lián)互通規(guī)劃》，是打造廣州國家綜合交通樞紐的戰(zhàn)略性通道，建成后將成為大灣區(qū)地標建筑，為大灣區(qū)加速發(fā)展增添澎湃動力。
項目起于東莞市虎門鎮(zhèn)新聯(lián)（接廣深高速公路、常虎高速公路虎門港支線一期），往西經(jīng)沙田鎮(zhèn)，在虎門港和廣州小虎島之間跨越珠江，經(jīng)南沙黃閣鎮(zhèn)、東涌鎮(zhèn)，終于大崗鎮(zhèn)（接廣中江、東新高速）。全長約35公里，全線為橋梁，雙向八車道，其中過江段擬采用雙層橋梁方案，雙層橋長約12.5公里。計劃2021年底開工，2027年建成通車。
廣東交通集團總經(jīng)理劉曉華表示：“獅子洋通道項目技術難度高、建設條件復雜、工期緊，特別是獅子洋通道主橋方案為雙層16車道（上層8+下層8）高速公路技術標準，以及超大跨徑、超重荷載、超寬橋面懸索橋，具有世界級技術難度。但我們有信心有決心，以‘闖’的精神、‘創(chuàng)’的勁頭、‘干’的作風，把項目建設成為世界一流的跨江通道。”目前，該集團正在建設的粵港澳大灣區(qū)項目包括深中通道、黃茅海跨海通道等6個項目，總投資超千億元。
獅子洋通道由廣東省交通集團有限公司聯(lián)合東莞市交通投資集團有限公司和廣州交通投資集團有限公司組成的聯(lián)合體中標。憑借雄厚的技術力量、人才儲備、建設管理經(jīng)驗，聯(lián)合體還同時獲得信豐（省界）至南雄高速公路和清遠清新至佛山南海高速公路項目的投資、建設、營運權限。獅子洋通道等三個項目總投資額接近700億元，對促進粵港澳大灣區(qū)建設、加強大灣區(qū)向粵北地區(qū)輻射乃至全省刺激投資、拉動內(nèi)需、促進經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)，落實“六穩(wěn)”“六保”目標具有重大意義。
■縱深
有5條跨江通道的珠江口
為何還要建雙層的獅子洋通道？
當前，珠江口已擁有5條跨江通道（包括橋梁、隧道），自北往南依次為黃埔大橋、南沙大橋、廣深港高鐵、虎門大橋、港珠澳大橋，為何還要建雙層的獅子洋通道？
是否需要建設更多的跨江通道？
答案是顯而易見的。從剛剛過去的雙節(jié)假期來看，“堵車”依舊是東西兩岸交通的痛點。即使南沙大橋極大緩解了虎門大橋的通行壓力，但從數(shù)據(jù)來看，南沙大橋車流量如今已是同期虎門大橋的2.21倍，占東西兩岸出行的48.37%。而在去年開通首日，這一數(shù)字是18%，通行需求增長迅速。
根據(jù)經(jīng)濟學家樊綱估計，到2050年，粵港澳大灣區(qū)總人口可能會達到1.2億人-1.4億人，占全國的10%，這與當下近7000萬的人口相比還有接近一倍的增長空間。可供佐證的是，2019年末，廣東全省常住人口11521.00萬人，比上年末增加175萬人，其中超過八成涌入珠三角。
這些新流入人口，一方面將為大灣區(qū)經(jīng)濟發(fā)展提供強大動力，另一方面也勢必會給大灣區(qū)交通帶來更多壓力。廣東省交通運輸廳綜合規(guī)劃處處長王新表示，從需求預測來看，預計到2035年，珠江口過江公鐵客運分擔率由目前的81∶19逐年調(diào)整為65∶35，貨運全部通過公路解決。“除了在建的深中通道之外，未來至少需要增加2個以上的跨江通道，并結合經(jīng)濟社會發(fā)展和交通運行情況展望其他新的通道。”
而擁堵只是表象。從經(jīng)濟社會的發(fā)展來說，更多的跨江通道意味著不斷提升大灣區(qū)城市間經(jīng)濟要素的集聚能力。更多的跨江通道不僅可以滿足不斷增長的人流、物流需求，也讓大灣區(qū)內(nèi)外的交通網(wǎng)絡更加優(yōu)化、高效。
珠江口兩岸，正在成為全國重要的經(jīng)濟引擎和創(chuàng)新中心。但對比來看，東西兩岸的發(fā)展仍有差異。
廣東省交通規(guī)劃設計研究院總工程師梁立農(nóng)分析認為，與珠江東岸相比，珠江西岸無論是從經(jīng)濟總量、人口規(guī)模，還是從產(chǎn)業(yè)層次、產(chǎn)業(yè)結構等都存在不小的差距。以經(jīng)濟總量為例，莞深兩市2018年經(jīng)濟總量為3.2萬億元，而珠中江三市2018年GDP為9400億元，不足莞深兩市的1/3。“這種巨大的差距會產(chǎn)生明顯的級差梯度，并將加快經(jīng)濟發(fā)展從珠江東岸向珠江西岸傳導、轉移，從而產(chǎn)生珠江東西兩岸的經(jīng)濟互動與人員來往，形成大量的交通需求。”梁立農(nóng)說。
在此背景下，跨江通道的建設就顯得尤為及時。今年6月，廣東省交通運輸廳印發(fā)《廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2020-2035年）》，認為隨著經(jīng)濟社會發(fā)展，廣東跨珠江口公路通道運能仍處在緊張狀態(tài)。對此，廣東未來將在珠江口規(guī)劃7條公路過江通道，從北到南分別是珠江黃埔大橋、蓮花山過江通道、南沙大橋、獅子洋通道、虎門大橋、深中通道和港珠澳大橋。而在規(guī)劃的遠景展望線中，深中通道和港珠澳大橋之間，或將新增一條深珠通道。
目前，珠江口已建的5條公路、鐵路通道均為單層、單一功能的。
而按照規(guī)劃，獅子洋通道將建成雙層公路橋梁，上層接入高速公路網(wǎng)絡、下層接入城市干線公路網(wǎng)絡。
為何要建雙層通道？
近日王新在廣州舉辦的2020國際橋梁與隧道技術大會上就獅子洋通道的介紹情況，可以幫助我們理解雙層通道的用意。
王新表示，從規(guī)劃原則來看，兩岸各城市均至少建成一條跨江通道，基本形成公路、鐵路、市郊軌道等多方式、全天候的跨江通道體系，實現(xiàn)兩岸城市一體化銜接，大灣區(qū)主要城市之間形成“1小時交通圈”。